这几年来，中美俄三国在北极地区的竞争愈发激烈。
美国通过巨额采购，试图快速弥补自身在北极的短板；中国则通过持续的科研活动来积累对北极环境的了解，逐步扩大影响力的同时，为未来航道的使用铺路。
面对这一状况，俄罗斯自然不甘落后。俄方多次强调，北方航道是其国家交通动脉，为此俄方建立了全球最强大的破冰船队，普京也明确表示，会把扩充破冰船和冰级船作为造船业的优先事项。
（破冰船）
早在2023年底时候，俄罗斯政府就颁布政令，规定要在2026年的3月1日开始，在北方航道运输的石油、天然气、凝析油和煤炭，必须由俄罗斯制造的船舶进行。
俄方提出这一政策，其实就两个原因，一是发展俄罗斯本国造船进口替代，为俄罗斯国内的船厂提供订单；二是要将北方航道这条“冰上丝绸之路”的核心运输命脉，牢牢掌握在自己手中。
然而，出乎俄方意料的是，这一计划在实施过程中出现了巨大的挑战。
据俄方报道，北极货物运输的目标始终未能实现。去年一年，北方海路的货物运输量只有3800万吨，而原定的目标是8000万吨。到去年九月份，俄罗斯原子能公司已经将其2030年北方海路航运量的预测，从最初的2亿吨下调到了1.17亿吨。今年3月的时候，普京本人又给出了更加谨慎的一个数字，即7000万吨至1亿吨。
俄方表示，现在北方海路开发面临的最主要问题，就是专业船队严重短缺。俄方所需一共57艘船，但目前只有27艘船是能用的。再加上西方制裁下，俄罗斯无法获得西方的技术和零部件，导致老旧船只陆续退役，新船的建造也不断被推迟。按照当前的情况，到2030年，俄方恐怕只有不到五艘破冰船能够继续运行，到时候甚至无法确保北方航道能全年航行。
在这种状况下，俄交通部日前就向政府提出建议，希望能将“北方海路运输只能由俄罗斯制造的船舶进行”这一限制，推迟到2028年3月再实施。
（俄总统普京）
同时，俄方还同中方就北极航道合作议题再次举行会议，并在会后批准了进一步发展沿北方海路运输的行动计划。
俄方表示，这一动作意在制定和批准中俄在北方海路合作的路线图，构建一个可持续的运输走廊，同时在合作期间，还将为俄方引入现代化物流和技术，帮助俄方解决当下的难题，以提升运输的效率，并推动这一重大项目的发展。
总之，俄方原本是想靠自己把这块大蛋糕吞下去的，但实践一番后发现，这块蛋糕还是得分中方一半。
对于俄罗斯而言，选择中国合作其实是一个非常务实的转向。其需要中国的投资、技术以及高效的造船与物流管理经验，以弥补自身在产能、资金和高端装备制造方面的短板。可以说，与中国合作，将帮助其打破北方航道开发的瓶颈，同时对冲西方制裁的影响，确保北方航道货运量，为其能源出口开辟稳定通道。
而对于中国而言，参与北方航道开发同样具有重要战略意义和现实利益。
北极地区油气资源非常丰富，北方航道全面开通之后，有利于开采北极地区的丰富资源，给中国供应大量新的能源资源。这对于中国的能源安全具有深远意义。
此外，北方航道还是连接欧亚大陆西部与亚太地区最短的航运路线。船只从中国港口到欧洲，经北极航道比传统经苏伊士运河航线平均节约约40%的航程，节省10至20天时间，并能降低约15%的燃油成本。
（中国海洋科考船）
同时安全问题也得到了保障，传统航线要经过亚丁湾、索马里这些海盗多的地方，每次都得雇安保船保护；北方海路主要在俄罗斯海域，俄罗斯会派巡逻船保障安全，船队不用再担惊受怕。
最后，也是最重要的一点，北方海路是我国“一带一路”倡议里“冰上丝绸之路”的核心。以前“一带一路”主要是陆上的中欧班列、海上的苏伊士航线，现在加上北极的“冰上路线”，等于多了一条连接亚欧的新通道。
总而言之，俄罗斯在北方航道问题上从独吞到寻求合作的转变，是其雄心和现实碰撞后的务实选择。
而中俄在北方航道的合作，本质上是优势互补、各取所需。俄罗斯借此弥补自身在资金、技术和产能上的不足，以打破开发困局；中国则获得了一条更快捷、更安全的亚欧运输新通道，并拓展了能源来源和北极事务的参与空间。这种合作，正在将北方航道从俄罗斯独享的国家交通动脉，逐渐转变为一条具有全球意义的“共赢之路”。
