差异巨大的中美汽车市场
10月的第一个周末，美国马萨诸塞州的波士顿晴朗宜人，位于11 Newbury St的Costco超市，超大停车场里依然一位难求。
和汽车行业数据分析公司Motor Intelligence的公布数据不谋而合：在美国，传统燃油车依然占据绝对优势，无论是这家停车场里还是路上看到的，都和统计表格中的占比显示一致。
2025年1-9月，美国的汽车销量超过1200万辆，电动车的市场份额约为1/10。9月，在125万辆的新车销售中，以燃油车为主导的皮卡、SUV占比超过83%。福特汽车CEO吉姆·法利预计，由于电动车税收激励政策结束，从10月开始，美国的纯电动车需求可能会腰斩。
与美国形成鲜明对比的是中国市场，1-9月，中国乘用车累计零售销量超过1590万辆。根据乘联分会的零售统计，中国新能源汽车渗透率在2025年9月达到58.1%的历史新高。当前市场上有着丰厚的销售激励措施，但短期内，国内新能源汽车市场已出现了明显的饱和迹象。
中国政府正积极鼓励本土汽车制造商加快海外扩张步伐，然而，全球市场的复杂性与竞争的激烈程度比想象的大。关税壁垒、文化差异、供应链本地化、品牌认知度不足……都成为横亘在中国车企出口业务面前的“关卡”。2025年下半年，额外的不确定因素又增加了……
“路线之争”
重塑美国能源版图
今年7月7日，美国总统川普签署行政命令，宣布终止对风能和太阳能等绿色能源形式的联邦补贴，转而支持“可靠、可调度”的本土能源，以推动美国实现能源独立与国家安全目标。
川普批评风电和光伏“成本高、不稳定，且严重依赖外国供应链”，称其削弱美国电网稳定性、破坏自然景观，并加剧了对外国关键原材料的依赖。
9月23日，来自联合国193个会员国的国家元首、政府首脑和高级别代表齐聚纽约，参加一年一度的联合国大会一般性辩论。在这场多边外交盛会上，川普发表了长达57分钟的演讲，他将联合国斥为只会“空谈”的失败机构，警告盟友的国家正因移民“走向地狱”，并宣称气候变化是场“骗局”。
引起广泛关注的，正是川普在讲话中称气候变化为“世界上有史以来最大的骗局”。
他批评联合国及其它国际机构推动的绿色经济转型，认为这一切背后是全球精英集团的利益，而普通民众却为此付出了巨大的代价。他尤其攻击风力发电、太阳能等可再生能源项目，认为这些技术不现实且不可靠。
川普坚决主张，各国应更多依赖传统能源，如石油、天然气和煤炭，而不是依赖不稳定的可再生能源。他的这一言论直接与联合国推动的气候行动相对立，尤其是在全球变暖和环境保护议题上。
“能源路线之争”不仅将重塑美国的能源版图，更可能改写全球应对气候变化的合作格局。川普的政策或将对全球汽车产业持续产生影响。
全球主流车企政策转向
在美国，由于川普政府的“反EV”政策，通用、福特等车企迅速回归以利润更高的大型SUV和皮卡为核心的产品线。
英国政府今年宣布，将放宽对企业逐年销售电动车比例的强制性要求。
德国取消了电动车补贴。奔驰表示将调整2030年电动化战略，集团董事长康林松认为，在电动汽车普及不如预期的当下，对成熟车企而言，同时推进燃油与电动是最理性选择，两种技术都不能放弃。宝马选择灵活推进电动化。
奥迪在欧洲市场调研显示，3/4的消费者仍将“长途出行便利性”视为首要购车考量。奥迪首席执行官Gernot Döllner近期表示，奥迪目前将保持战略灵活性，未来“7年、8年，甚至可能10年内”仍会继续销售燃油车。
保时捷近日发布的一份声明称，这家跑车制造商将重新转向内燃机车型，包括混合动力车，同时暂停即将推出的电动车型。
沃尔沃取消了2030年全面电动化策略；日产削减电动车开发费用并调低电动车销量占比。
中国车企要不要转向
去年，中国汽车出口量585.9万辆，新能源汽车市场份额占比达到60%，远超欧洲的35%和美国的12%。但另一个事实是，这种“以产能定成败”的发展逻辑，让企业陷入了“不扩产等死，扩产亏死”的困境。
某咨询公司的数据显示，中国电动汽车平均售价已跌破1.5万美元，仅为美国市场的1/3，但电池、芯片等核心部件成本占比超过60%，导致多数车企“卖一辆亏一辆”。
曾有一位自主品牌的高管坦言：“我们每卖出一辆车，亏损就增加5000元，但为了拿到地方政府的产能补贴，必须咬牙把产量做上去。”以比亚迪为例，过去5年，比亚迪从政府拿到的现金补贴和它的净利润是差不多的。
通过查询财政部、税务总局和海关总署的资料，出口退税占税收的比重已经从过去的9%涨到了大约11%，也就是说出口领域的数字越亮眼，出口领域占经济比重越高，对国家税收的拖累作用就越大，这相当于在拿国家的财政补贴外国市场。这也就是为什么去年下半年国家对某些领域的出口退税在缩减的原因（去年国内49家光伏上市公司前三季净利润只有60亿元，全靠出口退税赚得一点利润）。
对于中国汽车制造企业，要不要由“政策驱动型发展”转向“市场驱动型发展”？时间窗口已经迫在眉睫。
